Les « gilets jaunes » se mobilisent actuellement dans de nombreuses régions françaises contre l’augmentation des prix de l’essence et du gazole.
La montée des taxes dans un contexte de hausse des cours du pétrole a fait naître la protestation sur les réseaux sociaux à la fin du mois d’octobre. Le mouvement est vraiment devenu opérationnel le 17 novembre 2018 avec l’organisation de rassemblements sur les routes.
Le prix des carburants n’est pas le seul motif de colère. Les revendications des gilets jaunes portent aussi sur le pouvoir d’achat et les dépenses publiques.
J’ai voulu revenir sur ce mouvement de protestation avec tout d’abord des chiffres de mise en contexte. J’ai aussi souhaité faire part des suggestions tirées d’études d’opinion sur l’acceptabilité de la fiscalité écologique.
Comment est constitué le prix des carburants ?
En France, le pétrole raffiné ne représenté qu’un tiers du prix de vente à la pompe. Sur chaque litre d’essence acheté, en moyenne, 60% du prix final est reversé à l’Etat et aux collectivités sous forme de taxes, soit actuellement 95 centimes (86 centimes pour le gazole). La principale taxe est la Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques (TICPE). Son montant est défini chaque année par la loi de Finances. L’autre taxe majeure est la TVA.
En 2014, une composante carbone de 7 €/tonne de CO2 a été introduite au sein de la TICPE. Elle concerne les particuliers comme les professionnels. Il s’agit d’encourager la réduction des émissions de dioxyde de carbone.
Le niveau de la composante carbone a ensuite été relevé à 14,50 €/tonne de CO2 en 2015, à 22 €/tonne de CO2 en 2016, 30,5 €/tonne de CO2 en 2017 et 39 €/tonne de CO2 en 2018.
Au départ, les taux devaient augmenter progressivement, pour atteindre 56 euros la tonne de CO2 en 2020 et 100€/t CO2 en 2030. Mais l’année dernière, le gouvernement est allé plus loin : la loi de finances 2018 prévoit un taux de 65,4€/t en 2020 et 86,2€/t en 2022.
Où se situe le prix des carburants en France par rapport au reste de l’Europe ?
Au sein de l’UE, l’essence et le gazole sont respectivement vendus en moyenne à 1,40 et 1,38 euro le litre, d’après les calculs de France Info tirés du recensement de la Commission européenne le lundi 5 novembre.
Les tarifs français sont plus élevés que la moyenne européenne : 1,54 euro pour un litre d’essence et 1,51 euro pour un litre de gazole, selon cette même source.
Sept pays européens vendent quand même l’essence plus chère que la France, avec un maximum de 1,65 euro/L atteint en Italie. Ils ne sont en revanche que quatre à vendre du diesel plus cher, avec en tête la Suède, où le tarif est en moyenne de 1,58 euro/L.
Où en est le parc automobile français avec ses émissions de CO2 ?
Pour les émissions de dioxyde de carbone des voitures, la France était en 2017 le 6e meilleur élève en Europe avec des émissions de 110,7 gCO2/km (+0,5 gCO2/km par rapport à 2016).
La Norvège est le pays au parc automobile le moins émetteur du continent européen avec 83,6 gCO2/km en 2017.
Le Parlement européen a estimé en octobre dernier que les véhicules légers neufs devaient réduire leurs émissions de CO2 de 40% d’ici 2030.
Initialement, la Commission européenne avait demandé en novembre 2017 une réduction moindre, de 30% de la moyenne des émissions de CO2 des voitures particulières d’ici 2030.
Les derniers chiffres ont cependant été décevants : l’année 2017 a marqué une reprise des émissions de CO2 des voitures neuves vendues en Europe. Le recul du diesel et la popularité des SUV expliquent cette évolution.
Pour la première fois depuis dix ans, les émissions de CO2 des voitures neuves vendues en Europe ont augmenté en 2017. Elles ont progressé de 0,3 gCO2/km, pour atteindre 118,1 gCO2/km.
Les voitures diesel vendues dans l’Union européenne en 2017 affichent une moyenne d’émissions de 117,9 gCO2/km. Un niveau inférieur à celui des véhicules à essence qui émettent en moyenne 123,4 gCO2/km, soit 5,5 gCO2/km de plus.
Les constructeurs français, que l’on peut considérer habituellement comme de bons élèves, ont aussi vu leurs émissions légèrement progresser, notamment en raison du succès des SUV : Peugeot perd sa première place et se classe 2ème avec une hausse de 2,7 gCO2/km à 104,5 gCO2/km, Citroën perd aussi une place et arrive 3ème avec une hausse de 2,2 gCO2/km à 105,5 gCO2/km et Renault se maintient en 4ème place avec une hausse de 1 gCO2/km à 106,5 gCO2/km. Toyota progresse de trois places et prend la tête du classement avec des émissions en baisse de 2,7 gCO2/km à 101,2 gCO2/km. Toyota profite du succès de ses véhicules hybrides, qui représentent la moitié des immatriculations de la marque.
Au début des années 90, la France comptait pour 45% de toutes les nouvelles immatriculations de voiture diesel en Europe. Mais désormais, la France fait partie des premiers pays où le marché des nouvelles voitures se renverse au profit des voitures essence.
Si la voiture électrique ne parvient pas à dépasser les 2 % de parts de marché en France, elle a la cote en Norvège. Avec plus de 33.000 exemplaires écoulés en 2017, les voitures électriques ont représenté 20.8 % des nouvelles immatriculations, soit 5 points de mieux qu’en 2016 (15.7 %).
Les hybrides enregistrent la même progression en Norvège avec 18.4 % de parts de marché pour l’hybride rechargeable et 12.9 % pour les hybrides classiques.
Pourquoi la taxe carbone fait-elle polémique ?
En un an, le prix du litre de diesel a augmenté de plus de 20% et celui de l’essence de 14%, même si depuis deux semaines, les prix repartent à la baisse. Le haut niveau actuel est surtout dû à la hausse des cours du pétrole mais aussi à une fiscalité plus élevée. En janvier 2018, la TICPE a augmenté de +7,6 centimes pour le prix du litre de gazole et +3,9 centimes pour le litre de super.
La tendance à la hausse des taxes va se poursuivre. Le projet de loi de Finances 2019 prévoit une nouvelle augmentation : +6,5 centimes sur le diesel et +2,9 centimes pour le super en janvier 2019. Le gouvernement veut également supprimer le taux réduit de TICPE pour les routiers et continuer d’aligner la fiscalité du diesel sur celle de l’essence. Au total, 3,9 milliards d’euros de plus iront dans la poche de l’Etat grâce à la fiscalité verte, d’après le Journal du Dimanche.
La hausse de la TICPE provient de l’augmentation de la composante carbone évoquée précédemment. Adoptée en 2014, la contribution climat-énergie taxe les carburants en fonction de leurs émissions de CO2. Le gouvernement a également décidé un rapprochement de la fiscalité applicable à l’essence et au diesel.
Au départ, les taux devaient augmenter progressivement, pour atteindre 56 euros la tonne de CO2 en 2020 et 100€/t CO2 en 2030. Mais l’année dernière, le gouvernement est allé plus loin en adoptant une trajectoire plus rapide et plus ambitieuse. La loi de finances 2018 prévoit un taux de 65,4€/t en 2020. C’est pourquoi, par ricochet, la TICPE a fortement progressé.
En 2019, la TICPE devrait rapporter 37,7 milliards d’euros. Les affectations sont prévues comme suit :
- 17 milliards pour le budget général de l’Etat ;
- 7,246 milliards pour le compte d’affectation spéciale « Transition écologique »(utilisé pour financer les énergies renouvelables et le bio méthane et rembourser la dette contractée auprès d’EDF pour des achats d’électricité renouvelable) ;
- 5,9 milliards pour les Départements ;
- 5,8 milliards pour les Régions ;
- 1,2 milliard pour l’Agence de financement des infrastructures des transports de France.
Cela ne laisse que 19% des recettes consacrées à la transition écologique, contre 21% en 2018 et 20% en 2017.
Les taxes sur le diesel sont celles qui ont le plus augmenté. Or le diesel est très répandu dans les zones où le revenu disponible par habitant est le plus faible, comme on peut le voir ci-dessous sur des cartes dévoilées par Le Parisien :
Est-il possible de faire accepter une taxe carbone aux automobilistes ?
Stefano Carattini, professeur d’économie à l’Université de Georgia State, a publié en 2017 une étude particulièrement intéressante dans ce contexte pour analyser le regard des citoyens sur les taxes carbones (« Green Taxes in a Post-Paris World: Are Millions of Nays Inevitable?« ). Il a pu dégager plusieurs enseignements qui font écho à la problématique actuelle des gilets jaunes. Le chercheur a interrogé 1200 personnes représentatives de la population suisse pour connaître leurs préférences sur les différentes modalités d’une taxe carbone.
Dans un rapport baptisé « Comment rendre les taxes carbone plus acceptables », Stefano Carattini note que malgré leur efficacité les taxes sur le carbone comptent parmi les instruments de politique climatique les moins utilisés.
La faible pénétration de la taxe sur le carbone est en grande partie due à l’aversion des citoyens pour les taxes en général, et aux taxes sur le carbone plus spécifiquement.
Rendre les taxes sur le carbone plus politiquement acceptables est donc une condition préalable à une action climatique efficace.
Les raisons pour lesquelles les individus n’aiment pas les taxes sur le carbone sont :
• Le fardeau de la taxe, à la fois d’un point de vue personnel et pour l’économie en général, ainsi que la nature plus coercitive de la taxation, comparée aux subventions.
• L’impact négatif disproportionné des taxes sur les ménages à faible revenu.
• Les doutes concernant l’efficacité des taxes sur le carbone pour réduire les gaz à effet de serre.
• La méfiance à l’égard du gouvernement soupçonné d’utiliser les taxes sur le carbone comme un moyen détourné de soulever des recettes, plutôt que comme une incitation à réduire les émissions.
Il faut noter que toutes ces perceptions ne sont pas forcément fondées. Mais qu’elles le soient ou non, elles sont largement répandues et peuvent entraver l’adoption de politiques par ailleurs souhaitables.
Stefano Carattini fait trois propositions qui permettraient de rendre une taxe carbone plus acceptable.
1 – Une mise en place progressive
La nécessité d’introduire progressivement les taxes sur le carbone est étayée par deux résultats empiriques solides : premièrement, les gens sont généralement opposés aux taxes sur les émissions de dioxyde de carbone, ce qui suggère qu’un taux d’imposition bas est une proposition plus acceptable au départ. Cependant, les réticences s’atténuent une fois que les contribuables se rendent compte que les coûts peuvent être inférieurs et que la société en tire avantage. Par conséquent, il est possible d’augmenter le taux d’imposition dans le temps si l’efficacité de la mesure est démontrée.
2 – L’utilisation des recettes de la taxe carbone pour financer la lutte contre le changement climatique
Des enquêtes montrent que les particuliers ne pensent pas qu’une taxe sur le carbone puisse à elle seule suffire. Ils croient qu’un soutien supplémentaire du gouvernement est nécessaire pour aider à réduire leurs émissions. Par conséquent, les électeurs préfèrent affecter les recettes fiscales à des réductions émissions supplémentaires. Les électeurs sont particulièrement désireux de soutenir la recherche et le développement sobres en carbone avec des subventions pour promouvoir leur déploiement.
3 – Redistribuer les taxes pour les rendre équitables et plus neutres sur le budget des ménages
Dans les enquêtes, les particuliers expriment généralement leur soutien à l’utilisation des recettes fiscales pour atténuer l’impact sur les ménages à faible revenu. Les taxes sur le carbone peuvent être conçues pour être progressives grâce à des transferts de sommes forfaitaires et des mesures d’amortissement social visant à réduire les coûts pour les ménages à faible revenu.
Selon Stefano Carattini, les gouvernements qui envisagent une taxe sur le carbone doivent communiquer soigneusement leur proposition au public, répondre aux préoccupations des électeurs et veiller à ce que le débat repose sur les meilleures preuves disponibles. Ceci peut être réalisé indirectement, par l’intermédiaire de représentants politiques, ou directement, via des référendums.
Les gouvernements sont encouragés à divulguer au public les informations suivantes :
• Réductions de gaz à effet de serre attendues de la taxe
• Co-bénéfices attendus (par exemple, réduction de la congestion routière, de la pollution atmosphérique, amélioration de la santé et de la qualité de vie)
• Variation attendue du coût des biens les plus susceptibles d’être affectés par la taxe
• Impact sur le revenu moyen des ménages et sur l’économie, y compris la compétitivité et l’emploi.
• Impact sur les ménages à faible revenu
Quelles leçons tirer pour la France ?
Nous avons vu que la France, sans être le pays d’Europe aux taxes sur les carburants les plus élevées, figure cependant dans le groupe de tête.
Il est donc probable que ce soit le poids de la fiscalité globale qui explique le mouvement des gilets jaunes, ainsi que la prédilections des territoires les moins favorisés pour le diesel. D’après un rapport d’Eurostat, les recettes fiscales englobant impôts et cotisations sociales ont représenté 47,6 % du PIB en France en 2016, ce qui place l’hexagone à la première place du palmarès européen. La hausse des carburants se produit donc dans un contexte fiscal plus lourd que dans les autres pays.
Les études d’opinion menées en Suisse montrent que la réticence des contribuables porte notamment sur l’affectation des recettes de la taxe carbone au budget général de l’Etat. Plus la somme est affectée à l’atténuation des émissions de gaz à effet de serre est importante, plus la taxe est jugée acceptable. Or, en France, malgré un surplus de recettes, le budget de la transition écologique n’est pas augmenté en proportion dans le projet de loi de Finances 2019. En dépit des mesures sur le chèque énergie et les primes de conversion des véhicules, le compte n’y est pas.
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